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十年前遭車企拋棄 換電為什么又火了?

十年前曾被車企拋棄的換電模式,如今又成為車企追捧的香餑餑。除了北汽新能源與蔚來,2020年,吉利、一汽、上汽、東風等企業先后入局,“換電陣營”持續壯大。換電模式復燃的邏輯,幾乎全部指向了電池技術短板。有激進觀點認為,換電模式是一種妥協——用商業模式去彌補電池技術短板。

■ 成本痛點是源頭

電動車規模化推廣,成本是近在眼前的難題。破解成本困境,多數車企寄希望于電池供應商:供應鏈技術突破帶來成本降低。少數車企選擇自己解決問題,蔚來和特斯拉是這一派代表:前者選擇換電模式,后者自己提升電池技術。

2020下半年,兩家企業先后發布降低電動車成本方案。8月,蔚來發布電池租用方案(BaaS),通過車電分離、租用電池,轉移電池成本,降低用戶購車門檻。9月,特斯拉電池日上,馬斯克宣布“五步走”計劃,新電池技術將使整車成本下降一半以上。

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目前,這兩種途徑都還處于摸索階段,難說哪一種更好。但對比特斯拉死磕電池技術,蔚來則選擇把雞蛋裝在了不同的籃子里。

換電的本質是一種商業模式——重構動力電池價值,這正是蔚來擅長的領域。在電池技術突破前,通過換電降低車輛成本;一旦技術實現突破,蔚來也能“坐享其成”。用蔚來自己的話說:“給用戶多一個選擇”,其實也是給自己多一條后路。

似乎是受蔚來啟發,多家中國車企陸續行動起來。除了車企,奧動新能源、伯坦科技、時空電動等換電運營商,也是換電領域的主要玩家,有些企業甚至耕耘換電十余年之久。從最新進展看,早期玩家已經看到盈利的可能性。

■ 單一場景下的盈利

在運營端,換電模式在部分城市出租車場景下,已初步具備盈利能力。

奧動新能源是國內較早涉足換電的運營企業,2000年開始探索換電技術,2016年實現規模化推廣。在北京、廣州、廈門、蘭州等首批試點城市中,廣州、廈門兩年多就達到盈虧平衡,換電站使用率保持在60%-80%。

藍谷智慧,北汽新能源旗下控股子公司,主要負責換電及電池回收業務,目前在全國20多個城市示范運營換電站。藍谷智慧經驗也證明,在土地和電力成本不敏感的城市,運營環節已經具備盈利可能。

換電模式想要盈利,取決于多項關鍵性因素:建站成本、電價成本、電池成本、人力成本,以及車輛規模和運營效率。

其中,建站成本和電價是硬性成本支出,在不同城市有差異。廈門這樣的二線城市,土地、電價較低,運營商就能較快達到盈虧平衡;而在北京這樣的一線城市,地價貴、電價貴,換電經濟性便大打折扣。

相對于土地、電力等恒定因素,換電的利好變量是換電技術的成熟。隨著換電站智能化,部分換電站可以實現無人值守,通過減少人力大幅降低運營成本。

換電站智能化還帶來了運營效率提升。此前一輛車換電需要3-5分鐘,藍谷智慧和吉利汽車最新的智能化換電站,可以將換電時間縮短至90秒。

從出租、公交開始,換電模式在不斷向網約車市場滲透。隨著車企加大出行布局,網約車規模持續提升,有望進一步推動換電模式發展。

從已知布局來看,北汽新能源已經開始試水換電網約車,基于旗下輕享出行平臺,在海南三亞投放了一批EU300快換版車型。吉利汽車也計劃圍繞曹操出行平臺進行換電車輛投放。

換電站的另外一項大比例成本構成就是備用電池。通常來講,換電站要儲備多塊備用電池,大型換電站一般要儲備20塊以上。在小規模示范階段,換電站備用電池成本壓力還不明顯,而隨著換電模式的規模化發展,電池成本的壓力將逐漸凸顯。在換電模式發展的下一階段,電池成本將成為運營商最迫切解決的問題。

■ 資本杠桿撬動換電生態

換電模式想跑通,除了運營商要盈利,整個產業鏈參與者,也要有合適的利益分配。對此,行業共識是:借助金融杠桿,撬動換電生態。

換電模式商業生態,核心是轉移成本與分擔成本——先建立電池資產管理公司轉移電池成本,再通過電池全生命管理進行成本分擔。

這意味著,電池資產管理公司必須要多方共建,車企、電池公司、運營公司、金融機構都需要成為生態參與者。

在轉移成本方面,蔚來已做出示范。蔚來合資成立的電池資產管理公司,股東包括蔚來、寧德時代、湖北科投、國泰君安等多方資本。

蔚來還推動了車、電在產權層面分離,給電池集中管理、運營找到了合法性依據,為后進入者掃清了一重障礙。

奧動新能源也有類似布局,近期將成立電池銀行,對電池資產進行集中管理。

不論叫電池資產管理公司,還是電池銀行,都是轉移電池成本的載體。換電模式想規模化發展,必然需要這樣一個平臺——否則巨額電池成本,沒有任何一家企業能夠獨自承擔。

換電生態還涉及電池全生命周期管理。行業目前主要思路,是先梯次利用再拆解回收。兩輪電單車、三輪電動車、低速電動車、儲能站等,是電池梯次利用主要場景。

理想狀態下,經過梯次利用的電池,會通過拆解回收,又流通回電池企業。寧德時代等多家電池企業都曾表示,如果對電池流通環節能夠打通,電池價格有望進一步降低。

■ 無解的標準化

換電商業生態正日漸清晰,但電池標準難以統一,仍是限制換電規模化發展的核心問題。十年前,換電模式因此被扼殺;十年后,難題依然存在。

電池標準統一,技術層面難度很高,涉及到電池規格尺寸、機械連接、電器連接、管理系統等多重標準。

技術之外,更深的難點是車企對于市場話語權、產品差異化的敏感。短時間內,車企難以接受電池標準化。

面對這種現狀,換電運營商提出了一個折中策略:在不要求車企電池標準統一的前提下,打造可共享化的換電平臺。

為了適應不同車企電池尺寸,換電站要按照合作車企最大電池包尺寸,進行冗余設計。同時,運營企業還要與車企溝通,讓車企在電池包中加裝一個通訊模塊,以實現換電時與換電站的信息交互。

需要注意的是,換電技術本身也存在差異。目前主流的路線有卡扣式換電站,以奧動新能源和藍谷智慧為代表;螺栓式換電站,以蔚來為代表;分箱換電站,以伯坦科技為代表。車企選擇與某家換電站合作,也要采取與該換電平臺相同的技術路線。

雖然難點頗多,但從運營企業反饋來看,對于共享換電站,車企普遍有較高的合作意愿。目前,奧動新能源已和北汽、廣汽、上汽、一汽、東風和長安六家車企達成合作。藍谷智慧也計劃,在明年推出可以同時兼容不同車企5種車型的換電平臺。

動力電池陷入技術瓶頸,在成本、安全、性能三者之間難以平衡,卻也給換電模式重新登上舞臺的機會。在單一運營場景下實現盈利,還不足以證明換電模式的價值,以電池資產為核心的商業模式跑通,才是換電普及的關鍵。換電商業故事才剛剛開始。

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